Uue MB Sprinteri 2,2l ja 110KW mootor

On omal selline, EGR klapp välja progetud, tahmafilter tühjaks tehtud ja Chip tuuning 130KW. Kui sõidan siis ainult näidikuid järgides sest on kurvad kogemused kaanega. Õlirõhk on 130tuhat sõitnud masinal 2200-2800 pöördel 4-4,8atti, veetemp 80C, turborõhk kuni 2,5atti (standardis kuni 2,0). +40C kippus temp üle 90c ronima ja õlirõhk 3,0 olema, tundub, et masin pole selliseks arvestatud, jahutussüsteem ei ole piisav. Peamine aga, et tehase soovitataud spets õli 10W-40 pole sobiv kuumade ilmadega, juba varem kogesin ja nüüd on sees 5W-50 Rally Formula, tegelikult võiks isegi 20W-60 olla tõeliselt palavaga. Probleem on selles, et reaalselt ei saa seda 130KW kunagi kasutada vaadates võimsuse graafikut siis max. 50-70KW. Ainult harvadel kordadel ja möödasõidul on täisgaasi kasutatud. Tundub, kui näidikuid vaadata siis sobivaimad pöörded on 4-6 käiguga 2200-2600p/min, siis on õlirõhk üldiselt 4 või natuke üle. Vanal Transitil aga oli 56KW ja sai mineraalõliga 10W-30 palavas kogu seda 56KW tarbida: kannatas sõita pikalt täisgaasiga ja kiirusega 110 või 1-sega täigaasiga mäkke ronida pikalt...pikalt ilma, et oleks ülekuumenemist ja õlikadu olnud, uuetüübiline seda küll ei kannataks. MB Mustamäe tee mootorimehe jutust on just külmkäivitused alla -10C sellele väga halb, milleks ta pole (vist) mõeldud. Ise kasutan diisel eelsoojendit ja lasen vee enne käivitust kuni +70C ja -10C korral ka 30min fööni mootori karterile. Siis on kõik sõidusoe ja võib startida. Ainult veesoojendus ei aita, õli on ikkagi liiga paks ja isegi 5W-50 korral sest tühikäigul on õlirõhk üle 7-e ja seda on liiga palju.
1) veetempi lamp süttib siis kui juba hilja (vähemalt minul)
2) tehase soovitatud õli on palavaga liiga vedel
3) tehase soovitatud õlivahetus välp liiga pikk (meie kliimas kus erineva temperatuurid ja tekib kondensaati peaks olema täissünteetlisega 10-15tuhat)
4) ülitundlik "halvale kütusele", 2-e taktilise õli lisada ei tohi, keerab pritsungi düüsid tuksi.
5) EGR klapp mis juhib heitgaase silindrisse tekitab just suurema kilometraažiga mootoritel tahmumist mis pikapeale keerab klapid tuksi.
6) generaatori pinge piiraja sobib kaubikule mitte aga matkaautole sest tänu sellele jäävad kuudi akud alalaetuks ja riknevad kiiresti. Isegi ilma selleta on pinge natuke liiga väike 13,5V ja 180A generaatori korral laadimisvoolu üle 60A pole olnud.
7) diisli filtril puudub vee väljalaske kork....ja vahetus on suht raske kui vaja oleks. Vanal aga oli imelihtne ja lisaks ka suur kork kust oleks hiir välja pugema mahtunud.
Probleem jahutusega võib tekkida pikkadel tõusudel mägedes kus õhk hõredam ja suure kuuma korral. Lahendus? Kui panna klaasipesija pumba baasil veepritse radiaatorile ja turbo colerile? Ees paremal on suur vaba ruum ja mahub 10-20l veepaak, lahendus ei tohiks kallis tulla aga selle efektiisus kui ikka vett tuleb piisavalt peaks olema märkimisväärne. Subaru ühel mudelil on midagi sellist turbo colerile kasutatud.

Miks muretsed? Näidud mahuvad täitsa lubatud piiridesse..
Kuuma ilmaga mäkke minna ja temperatuur 100 kraadi ligi ajada ei tee mootorile midagi.Kui seda äkitselt seisma ei jäta ja maha ei jahuta enne seda.
Neid talviseid soojendus protsesse väikese miinusega ei ole vaja teha. Õli rõhk jääkülma mootoriga 7 bari on täitsa normaalne ja ei mõju kusagile halvasti,kui juht mootorit ei kuritarvita
Tihti ongi liigne näitude nägemine ning lugemine meile kahjuks ja paneb üle mõtlema.

Lisaks anduritele mõjuvad närvidele halvasti head kõrvad.

Jah, nagu mõned targemad soovitavad, tuleb korralikum raadio osta ja uued kõlarid.

Ka see oleks lahendus. Eelmine suvi läks leedus kaan ja tihend, õhu temp oli +25C ja ilma mingi märgutule või muu hoiatuseta. Jahutusprobleem tekib suure kuumusega ja suhteliselt suure koormuse all, näiteks kiirtee pikad tõusud mägedes. Tegelikult "peaks ka +120C" kannatama. Aga kusagil alpi mägedes lasta remontida, seda küll ei tahaks.
See on linnalegendi moodi lugu aga vastab tõele: oli mul kunagi 90-ndatel G mers 3,0l, 5 silindriline plokikaane praoga, et võttis õhumullid sisse ja läks kuumaks. Sõitsin kusagil 50 tuhat ja müüsin, järgmine omanik helistas ja küsis viga.....ja sõitis ka ise 3a. Nägin nii 5a. tagasi teda ja ikka oli sama viga ja sõitis! Kas oli nüüd juba 4-jas või 5-es omanik ei mäleta. Praegused EU normidele vastavad mootorid aga on puhas p...k, vähemalt minu silmis küll.

Ja mitte ainult mootorid...

Kui vahepeal siin kuumalaine oli, enda Dukatoga sõitsin, üle 70 läks esimene vent ja üle 90 teine vent tööle. Pole mägesi vajagi.

Kui me siin juba oigame, mismoodi need samad masinad siis Vahemere äärsetel rahvastel vastu peavad?

Teatsin ühte sprinterit baasil bussi millel sama mure suvel. Sellel saadi murest lahti siis kui treiti uued rihmaseibid ja vahetati välja jahutus ventilaatorid kiiremate vastu.

Muidugi kontrolli enne radjaatorite puhtust!
On üsna palju juhtumeid kui kärg on tolmu ja putukat jäänuseid täis.

Uutel autodel ju termostaat arvutiga juhitav ju siis soemas kliimas teine avanemis temperatuur. minul läk lõunaeuroopa auto ainult suvel mootor 90 kraadi peale muidu püsis 70-75 kraadi ja kuna põhja euroopase ei müüdud seda marki siis ka teise temperatuuriga termostaati olemas ei olnud.

Kui vanatüübi termostaat puuri algul 3 mm auk sisse ja kui ei aita siis teine veel,sain nii ühel oma vanalautol jahutuse korda.

tiit kirjutas: On omal selline .....

Mul on ka siis selline mootor bussil.
Kuigi Tiidu postis kirjeldatud jutt on arusaadav, siiski ühtegi siin viidatud probleemidest ei ole ma täheldanud või pole suutnud tuvastada. Olen sõitnud mägedes pikki tõuse küllalt kõrgete välistemperatuuridega ja vähemalt siiani pole ma kordagi ühtegi hoiatustuld näinud, ega täheldanud mingeid võimsusekadusid vms.

Minu küsimus on kas oled paigalduanud ise mainitud lisanäidikud või on mõni diagnostika porti käiv seade, millega jälgid temperatuure ja rõhkusid? Iseenesest on muidugi hea teada, mis toimub.

Viidatud jutus algavad enamus "probleemidest" liiga kõrgest mootori temperatuurist, mis vähemalt osaliselt on põhjustatud sellest chip tuningust. 25% turborõhu kasvu pole just vähe. Idee järgi peaks sama palju kasvama ka max pöördemoment, ja ka ärajuhtimist vajav soojus.

Samuti pole ma täheldanud tõsiseid probleeme kütuse kvaliteedi muutumisest, mingi 5% võib muutuda kütusekulu.

Paksema õli kasutamisega on nii ja naa, kui üldse talvel ei sõida, nagu meie, siis justkui võiks.
Õlikulu on minu mootoril praegu ca 100g 1000 km kohta keskmiselt. Siin vähem mägedes rohkem, aga ma olen selle siiani pannud käguga pidurdamise kraesse, võibolla eksin.

Veidi teisest vallast on jutt generaatori kohta. Pole seotod konkreetse mootoriga. Pingeregulaatoriga on kõik hästi ja ka võimsust on piisavalt. Oli ka probleem, et kui külmkapp oli taga, siis kippus pinge kuudi süsteemis langaema sinna 13.5 V kanti. Algul kahtlustasin ka generaatori jõuetust, aga tegelikult on probleemid ikkagi juhtmetes. Tegelesin igasugu ühenduste puhastamise ja muuga ning hetkel on pinge kuudis 13.9V kui külmkapp on taga. Mootori akul on pinge 14.2 V, kuna minu Rimori kuudile läheb toide mootori aku +klemmilt. Üks 0.1-0.2V pingekadu kuudi süsteemis selle külmapi poolt tarvitatava vooli juures on mul veel teada, aga siiani pole suutnud ilma lõhkumata lahti saada ühte ühendust. Generaatori väljundis on alati 14.3 volti sõltumata pöörete arvust. Ka tühikäigul kõikide võimalike tarbijate sisselülitamisel.

Ise paigaldanud 4 kella. Mis puutub turborõhku ja suuremat võimsust siis seda kasutan harva. Tegelikult muutus on 110KW-lt 130KW-le alla 25%. Pöördemoment on suurem ja see on tähtsam kui lõppvõimsus, kui üle 90 ei sõida siis mootor töötab alla poole koormusega. 5W-50 õli tundub optimaalne valik ja õlivahetus välp 10-15 tuhat. Minu isendil on geneka peaahelas "piiraja" miks see pandud? Tundub, et kõigil isenditel pole.